Шпотов Б.М. Бизнесмены и бюрократы: американцы на строительстве Нижегородского завода, 1929-1931 гг. // Экономическая история. Обозрение / Под ред. Л.И.Бородкина. Вып. 7. М., 2001. С. 88-92 (Постраничные примечания).

В интернет-версии публикации начало каждой страницы отмечено: {номер страницы}.


{88}

22 ноября 2000 г.

Б.М.Шпотов
(ИВИ РАН)

Бизнесмены и бюрократы:
американцы на строительстве
Нижегородского автозавода, 1929–1931 гг.

   Интерес отечественных историков к участию иностранных компаний в построении материально-технической базы социализма в СССР в 1920–1930-х гг. уже обозначился. Реконструируемые по архивным данным отношения с инофирмами связаны как с экономической, так и с социальной историей1. Это создание или модернизация предприятий и отраслей, взаимодействие западной и молодой советской деловых культур, жизнь и быт иностранных специалистов и рабочих в советской стране, проблема зависимости отечественной экономики от западных технологий и многое другое.

   По поводу пресловутой «зависимости» хотелось бы высказать ряд предварительных соображений. Встречающееся в обиходе и в литературе понятие «технологическая зависимость России от Запада» обычно вызывает у россиян чувство обиды за державу, но оно не объясняет, а скорее затушевывает сложный и многоаспектный процесс заказа, передачи, использования и распространения технологических и управленческих ноу-хау. Напомним, что точка зрения о «полуколониальной зависимости» экономики царской России от Запада давно отвергнута исследователями. Модернизацию советской экономики тоже нужно правильно понимать.

   Типовые договоры с иностранными фирмами о технической помощи означали деловое сотрудничество, а не «улицу с односторонним движением». Инофирмы выполняли технологические и строительные проекты, передавали СССР свои патенты и лицензии, присылали специалистов для надзора за строительством и монтажом оборудования, поставляли машинную технику и разрешали советским стажерам изучать работу своих предприятий. Советские организации обеспечивали не менее важные стороны сделки – выбор проектирующих организаций, формулирование заданий, оценку проектов, финансирование заказов и строительства, рекрутирование рабочей силы. Следующий этап модернизации – превращение «модельных» предприятий в базы развития отраслей, создание на их основе центров распространения технологий, производственного опыта, подготовки кадров, и наконец, развитие смежных и вспомогательных производств. Все {89} это являлось уже внутренним процессом, хотя сотрудничество с инофирмами по отдельным вопросам еще продолжалось.

   Ориентируясь на внутренние возможности, советское руководство обеспечивало необратимость промышленной модернизации после ее старта. Трудовой героизм и мобилизационные методы также играли заметную, хотя и преувеличенную советской историографией роль. В этой связи можно говорить не о затягивании «полуколониальной зависимости», а о закономерной стартовой роли западных технологий, об их модельном значении для дальнейшего развития отечественной индустрии.

   Как раз в стартовый период использование иностранных технологий и специалистов имело, как мне представляется, решающее и даже абсолютное значение2. Это не только создание массового и поточного производства, эффективное применение сырья и энергии, внедрение точной механики, но и создание машиностроительной базы для выпуска отечественных станков, инструментов и оборудования по импортным образцам. Первенцы советской индустрии, основанные на зарубежных технологиях, выпускали изделия и комплектующие, необходимые не только для родственных предприятий, но и для всей промышленности – шарикоподшипники, электрооборудование, трубопроводы, кабели, контрольно-измерительные приборы и др. Распространение получили и современные технологии капитального строительства, важные для всего народного хозяйства3.

   На переломном, критически важном этапе появления первенцев советской индустрии имели место не только сотрудничество, но и ожесточенная борьба нового и старого, западной и молодой советской деловых культур. В последней перемешивались бесхозяйственность и энтузиазм, «закрепощение» и текучка кадров, в том числе руководящих, стремление учиться у Запада и оковы устаревшего опыта. Мелочная экономия, затруднявшая принятие решений, уживалась с колоссальными потерями, к которым относились спокойно, вера в волшебную силу решений партии и правительства – с технической необеспеченностью «великих строек», головотяпство – с уверенностью в преимуществах советской системы.

   {90} Все это в полной мере проявилось в ходе строительства Нижегородского автозавода, технологическим проектировщиком которого являлась компания Ford, архитектурно-строительным – компания Austin из Кливленда, штат Огайо4, а поставщиками строительных конструкций и оборудования – десятки американских и западноевропейских фирм и некоторые советские предприятия. Изучение по архивным источникам процесса проектирования и строительства автогиганта, когда партнерами Austin были управление «Автострой» (заказчик), трест «Металлострой» (производитель работ) и множество субподрядчиков (Водоканалстрой, Промсантехстрой и др.) вскрывает запутанный клубок противоречий, трений и конфликтов между всеми участниками строительства.

   Взаимные претензии фирмы Austin и Автостроя на этапе проектирования объяснялись принципиальными расхождениями в вопросе экономии. Американцы, как это было принято на их крупных стройках, подбирали стандартные стальные и железобетонные конструкции по каталогам, что во много раз ускоряло проектные и монтажные работы (экономия от ускорения и интеграции всего процесса) и предлагала Автострою заказать их в США. Советский же заказчик настаивал на строгой экономии металла и бетона, стоивших в СССР в 6–8 раз дороже, требовал расчета каждой балки и применения традиционных материалов – дерева, кирпича, камня.

   Автостроевцы заставляли американцев переделывать чертежи, но сами не обеспечили четкого проектного задания в доступной форме (советские спецификации и стандарты представители фирмы извлекали из выданных им в Москве справочников на русском языке). Металлострой не завершил в срок подготовительные работы. После многочисленных переделок и согласований проектирование ряда объектов было передано советским организациям.

   Стройку лихорадило из-за нехватки материалов, текучки и неэффективного использования рабочей силы, почти полного отсутствия механизации, дефицита жилья для рабочих. Подготовленный фирмой план благоустроенного рабочего городка с отдельными квартирами был отвергнут и заменен заданием по строительству «социалистического города» с общежитиями, эскизный проект которого выполнили советские архитекторы.

   Строительство велось без твердого плана и графика, поскольку намеченные сроки не выдерживались, сметы превышались, а работы переделывались. Осенью 1931 г., когда основные сооружения были вчерне готовы, началось рытье траншей для замены временных коммуникаций постоян-{91}ными. Земляные работы и проливные дожди парализовали движение по территории стройки, и это совпало с массовым завозом импортного оборудования. Склады не были готовы и дорогостоящие станки и приборы валялись под открытым небом. Бой кирпича достигал 60%. Эпизоды «ударного строительства», описанные в газетах «За Индустриализацию», «Труд», «Экономическая жизнь» и др. вызывают чувство содрогания.

   Оказавшись в этой стихии, американские специалисты во главе с Гарри Майтером неоднократно жаловались в Москву, в частности, на то, что их роль технических руководителей свелась к консультированию. Они пытались через голову Автостроя «выбивать» недостающие строительные материалы, наладить утилизацию отходов, критиковали советских инженеров за срыв своих указаний и за стремление руководить из конторы, а не на стройплощадке, как принято в США. Необеспеченность канцелярскими принадлежностями, переводчиками и вспомогательным персоналом, продовольствием и отоплением в зимнее время также снижали эффективность работы представителей компании. Директивы Автострою из Всесоюзного объединения автотракторной промышленности (ВАТО) и даже из ВСНХ «неукоснительно выполнять все указания фирмы “Остин”» игнорировались.

   Майтеру и его группе удалось добиться механизации производства бетона и улучшения бетонных работ, спасти положение с постройкой водозабора перед угрозой весеннего паводка и др. Они честно довели свою миссию до конца, не нарушив договорных обязательств и согласившись работать даже за пониженное вознаграждение. Руководившие строительным сектором ВАТО инженеры И.Г.Чучин и П.Я.Макаровский называли вклад американцев в проектирование завода «решающим», а Макаровский рекомендовал использовать ее специалистов на других стройках и внедрять в СССР ее методы проектирования и строительства5. Одобрительно отзывалась об американских методах и советская пресса. Никакой критики в адрес Austin не прозвучало и со стороны высших руководителей – Куйбышева, Орджоникидзе, Кагановича, лично посещавших стройку. И хотя впоследствии фирма получила нелестную оценку в советской литературе о Горьковском автозаводе6, основные черты «остинского» проекта воплотились в жизнь.

   В целом культура строительства Нижегородского автозавода характеризовалась конфликтом следующих позитивных намерений и противодействующих факторов.

{92}

Позитивные намерения Противодействующие факторы
Повышение производительности Нехватка стройматериалов
Привлечение специалистов из США Сопротивление американским методам, плохие условия для работы специалистов
Борьба с потерями Уверенность в фатальной неизбежности потерь
Требования к экономии материалов и бережному обращению с техникой Нерациональное использование техники и материалов, потери от плохого хранения и обслуживания
Стремление ускорить строительство, ведя его «широким фронтом» Масса незавершенных объектов, низкое качество работ
Стремление обеспечить стройку рабочей силой Низкая трудовая дисциплина, неполное использование имеющихся рабочих
Стремление выдержать сроки Переделка планов и проектов, согласование в нескольких инстанциях

1 Журавлев С.В. «Маленькие люди» и «большая история». Иностранцы московского Электрозавода в советском обществе 1920-х – 1930-х гг. М., 2000; Косторниченко В.Н. Иностранный капитал в советской нефтяной промышленности (1918–1932 гг.). Волгоград, 2000.

2 Близкая аналогия – военные реформы Петра I: вначале русская армия не обходилась без найма иностранных офицеров, заимствования европейских приемов обучения и управления войсками, закупки вооружений, но вскоре выросли свои военные кадры, а все остальное стало воспроизводиться внутри страны.

3 Sutton A.C. Western Technology and Soviet Economic Development, 1917 to 1930. Stanford, 1968; idem. Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945. Stanford, 1971; idem. National Suicide: Military Aid to the Soviet Union. New Rochelle (N.Y.), 1974; Россия и США: экономические отношения 1917–1933. Сб. документов. М., 1997.

4 В 1927 г. она всего за 7 месяцев спроектировала и сдала в эксплуатацию тогда крупнейший в мире автозавод Pontiac Six factory площадью в 14 га.

5 РГАЭ. Ф.7620. Оп.1. Д.605. Лл.13–18.

6 Алешина П. и др. Горьковский автомобильный. М., 1964. С. 20, 40.