Статистические данные собирались различными ведомствами: Центральным Статистическим Комитетом МВД, статистическими службами МФ, МПС, Государственного Контроля, других министерств, органами местного самоуправления (земствами, городскими думами) и другими организациями. Поскольку методика сбора, объем сведений, территориальные рамки могли различаться, показатели в разных публикациях порой заметно разнятся. Причиной этого могут быть также имеющиеся в источниках случайные ошибки (погрешности, опечатки).
Как замечает составитель Статистического ежегодника за 1913 г. (с. 580), "Несовпадение некоторых итогов и происходящая в силу этого неточность некоторых выводов объясняются , во-первых, не всегда тождественными отчетными данными дорог, изменяющимися из года в год… и разница в данных не может быть отнесена на счет опечаток. Затем, согласно "Отчетам Управления" (железных дорог - И.Г.) некоторые расходы эксплуатационного характера исключены из общей суммы расхода дорог,… отчего получается разница и в окончательных итогах и т.д. В свою очередь, "Сведения Государственного Контроля", как составленные на основании отчетов дорог, не согласны с выводами отчета Управления железных дорог за те же годы…".
Соответственно возникают проблемы оценки репрезентативности, достоверности, полноты статистических показателей в различных источниках. Текущая статистика составлялась в первую очередь на основе "Отчетов" железных дорог. Текущая статистика по многим показателям более доступна по сравнению с публикациями сводного, обобщенного характера, которые основаны на текущей статистике как на первичных источниках и выполнены достаточно квалифицированно. Такие справочные издания как "Статистический ежегодник России" (ЦСК МВД), "Статистический ежегодник" Совета съездов представителей промышленности и торговли не переиздавались с начала XX века. Наиболее заметной публикацией, в которой использовались данные статистических источников этого периода и давалась их оценка, является статистико-документальный справочник "Россия 1913 г.", изданный в 1995 г. ИРИ РАН.
Железнодорожная статистика в России находилась в ведении трех ведомств: МПС, МФ и Государственного Контроля. Наиболее полная сводная железнодорожная статистика разрабатывалась Статистическим отделом МПС, который начиная с 1877 г. издавал ежегодные "Статистические сборники МПС". В них приводились подробные сведения о техническом, экономико-финансовом состоянии и динамике развития железных дорог России. В 1890-х гг. в сборниках стали публиковаться сведения о составе железнодорожных служащих и рабочих, о подвижном составе железных дорог.
Основными опубликованными источниками для данного ресурса являются:
Для проверки данных также использовалась информация изданий:
Центральное место в разделе "Транспорт и связь", безусловно, занимает железнодорожная статистика. Динамические ряды, содержащие сведения о железных дорогах и их функционировании, можно разделить на три группы. В первую входят сведения о железнодорожной сети, ее развитии, а также о подвижном составе.
Показатели:
Показатели даются отдельно по всем железным дорогам, суммарные значения приводятся не только в целом по стране, но и подсчитываются отдельно по Европейской и Азиатской части России, для казенных и частных железных дорог.
Во вторую группу входят эксплуатационные показатели и показатели железнодорожной финансовой статистики. Ввиду отсутствия точных сведений о капитальной стоимости русских железных дорог в официальной статистике нередко встречаются противоречивые данные относительно финансового состояния железнодорожной сети России. В "Статистических сборниках" отсутствуют сведения о стоимости подвижного состава, а опубликованные данные об основных капиталах казенных и частных железных дорог нуждаются в тщательной проверке. Железнодорожно-финансовая статистика с конца 1880-х гг. находилась в ведении Департамента железнодорожных дел МФ и Департамента железнодорожной отчетности Государственного контроля. Последний с 1892 г. издавал "Сведения о железных дорогах, составленные на основе эксплуатационных отчетов железных дорог России", данные которых использовались министром финансов при составлении государственной бюджетной росписи. Однако и здесь методика подсчетов отличалась значительной произвольностью (не учитывались проценты на погашение 1,2 млрд. долга выкупленных железных дорог и 1 млрд. долга по государственной ренте, входившей в состав основного капитала казенной железнодорожной сети), что приводило к искусственному завышению чистой прибыли казенных железных дорог в России.
Показатели, входящие в эту группу:
Эти показатели включают специальную терминологию. В частности, в отчетах дорог, суммы валового дохода и расхода складываются из: денежных и безденежных доходов и расходов. К безденежным доходам на казенных дорогах относятся доходы от сдачи в наем подвижного состава, продажи старых материалов для нужд эксплуатации, конвенционые штрафы (за просрочку возврата паровозов и вагонов) и др. и - одинаково для частных и казенных железных дорог - доход от служебных перевозок для нужд эксплуатации. К безденежным расходам на казенных дорогах относятся уплата за наем подвижного состава, конвенционные штрафы, стоимость старых материалов, пожарные убытки, часть расходов по содержанию Управления железных дорог, наградные за результаты эксплуатации и др. и - одинаково для частных и казенных железных дорог - расходы на служебные перевозки для нужд эксплуатации.
Кроме этого, доходы и расходы железных дорог делятся на зависящие и не зависящие от движения. Доходами, не зависящими от движения, являются доход от предоставления пользования сооружениями, водой, за отдачу в наем помещений, конвенционные штрафы, доход от пропуска чужих поездов и вагонов, доход от телеграфа, от продажи старого имущества и материалов, сборы с буфетов, за право продажи книг и т.п., а также прибыль по балансовым расчетам, финансовым оборотам, прибыль от вспомогательных предприятий и др. Основными статьями расходов, не зависящих от движения, являются: окладное содержание начальников дорог, начальников служб и прочих агентов, за исключением начальников станций, поездных и паровозных бригад; расходы на наем, освещение, отопление и ремонт помещений, как принадлежащих дорогам, так и арендуемых; канцелярские расходы, ремонт дорожного полотна и др. сооружений.
Наконец, в финансовой отчетности используются такие термины как пудо-верста, пассажиро-верста, поездо-верста и т.п., которые обозначают произведение числа пудов груза на число верст, сделанных ими и т.п. Эти сложные показатели введены для сравнительного учета разных видов работы железной дороги, которые имеют разную стоимость.
Самостоятельный интерес представляет вопрос о единицах измерения. Например, в табл. 5 в справочнике "Россия 1913 год" ряд показателей дан в млн. чел (число пассажиров) или млн. пудов (перевозка багажа и грузов), тогда как в исходных таблицах Статистического ежегодника эти же данные приведены в тыс. чел и тыс. пуд. Разумеется, округления при переходе в миллионам приводят к тому, что итоги, подсчитанные по исходным данным, и итоговые значения, приведенные в публикации, расходятся. Поэтому везде, где это было возможно, мы не округляли исходные данные.
Другой пример. В табл. 9 справочника "Россия 1913 год" суммарный показатель по перевозкам муки и крахмала в 1905 году дан как сумма трех составляющих, которые, однако, не дают 100% всей суммы (и в этом легко убедиться сопоставляя данные за другие годы). Правильное значение приведено на с. 117 соответствующего Статистического ежегодника, а в справочнике 1995 г., видимо, ошибка.
Наконец, третья группа показателей представляет собой данные о перевозках различных грузов по российским железным дорогам. Это данные "Сводной статистики перевозок" - тарифной статистики МФ. В ней содержатся данные о межстанционных перевозках народнохозяйственных грузов в соответствии с принятой тарифной номенклатурой. Ее формуляр обсуждался несколько лет. В таблицы должны были вноситься только сведения по отправлению грузов с каждой станции. Распределение отправок по станциям прибытия возлагалось на центральное статистическое учреждение. Изначально обязательная номенклатура грузов для составления статистики включала 99 наименований (а всего перевозилось более 2 тыс. наименований), разделенных на 3 категории (21 - хлебные грузы, 53 - главнейшие другие и остальные 25 наименований) - см. Приложение. В ежегодной статистике по грузам 1 и 2 категории показываются итоги за каждый месяц, а по 1 категории - еще и за каждые 3 месяца и за 5 летних месяцев.
При Общем съезде представителей русских железных дорог был создан Статистический отдел. Итоги должны были составляться: по каждой станции отправления и по каждой станции назначения; по отправлению и по прибытию каждой отдельной дороги; общие по всем российским дорогам. С 1891 г. статистика издавалась по новой форме для грузов 1 категории: в статистике отправления указывались только станции, назначения, получавшие не менее 1500 пудов каждого отдельного груза, а в статистике прибытия сокращения были более существенными, что упрощало издание.
В 1860-1870-х гг. тарифы русских железных дорог отличались чрезвычайным разнообразием. Главным недостатком статистики МПС было суммирование веса грузов при их переходе с одной дороги на другую. Так, например, по сведениям МПС в 1897 г. перевозка 6 главнейших хлебных грузов составила 1025329 тыс. пуд., тогда как на самом деле всеми станциями железнодорожной сети в этом году было отправлено всех хлебных грузов 620071 тыс. пуд, а 6 главнейших - 480515 тыс. пуд, т.е. в 2,1 раза меньше. Для тарифных целей статистика МПС была непригодна.
Лишь в 1888 г., при Вышнеградском, правительство взяло в свои руки руководство тарифным делом. В МФ был создан Департамент железнодорожных дел, который возглавил Витте, теоретик тарифной реформы. С 1893 г. тарифная статистика переходит из ведения МПС в ведение Департамента железнодорожных дел МФ, но изменения продолжались. Менялись цензы, численность и состав групп 1, 2 и 3 категорий. Например, в 1900 г. была утверждена новая номенклатура грузов (1 категория - 257, 2 - 110, 3 - 339). Неудачные изменения, предложенные в 1903-1904 гг., привели к тому, что во многих динамических рядах образуется пробел.
Таким образом, недостатки источника отчасти являются продолжением его достоинств. Такими недостатками являются смешение в одной тарифной группе разных товаров, частая смена номенклатуры, слишком высокий в отдельных случаях ценз отправления и прибытия грузов, отсутствие сведений о погубернской принадлежности станций.
Кроме того, "Сводная статистика" является сложным, агрегированным источником. Первичные данные в виде карточек поступали в Статистические отделы отдельных железных или Департамента железнодорожных дел, где они сводились в итоговые таблицы как по отправлению, так и по прибытию. Затем эти сводные данные поступали в типографию, где переносились из рукописных таблиц на клише. На каждом этапе работал "человеческий фактор".
В начале XX в. более половины ввоза и более 2/3 вывоза товаров осуществлялось морским путем. Текущие данные о российском торговом флоте, о морских перевозках грузов можно найти в справочнике "Русский торговый флот" (издавался с 1896 г. департаментом торговли и мануфактур Министерства финансов). Статистика движения судов и сведения о морских перевозках грузов публиковались в "Обзорах внешней торговли", издававшихся Таможенным департаментом МФ (затем МТП). Сводные данные присутствуют в "Статистических ежегодниках" Совета съездов представителей промышленности и торговли за 1912-1914 гг. и "Статистических ежегодниках России" ЦСК МВД за 1913-1915 гг.
Данные о морском судоходстве включают и сведения о торговле с иностранными государствами, и сведения о большом и малом каботаже.
Текущие данные о речном флоте и о перевозках товаров по внутренним водным путям публиковались в Статистических сборниках МПС и также обобщались в упомянутых статистических ежегодниках. Слабым местом статистики речных перевозок является их регистрация. Если в основе железнодорожной статистики лежали официальные документы - железнодорожные накладные на перевозимые грузы, то учет речных перевозок происходил совсем иначе - путем опроса капитанов. МПС вынуждено было из года в год признавать, что "…при существующей системе регистрации перевозимых товаров учитывается только более или менее значительная часть товаров, составляющая, вероятно, около 3/4 всего количества перевезенных товаров."
Основные показатели:
Данные о деятельности почты и телеграфа публиковались в издании ГУПТ "Почтово-телеграфная статистика" (с 1873 г. до 1890 г. - "Статистика телеграфов") и в отчетах Государственного Контроля (размеры почтовых переводных операций), а также данные о телефонной сети можно найти в Статистическом ежегоднике России 1915 г. и некоторых других изданиях.
Основные показатели:
И.М. Гарскова